Op 1 mei 2017 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Milieu de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) naar de kamer gestuurd. De NMCA wordt elke vier jaar uitgevoerd om een nieuw kabinet te informeren over toekomstige knelpunten voor mobiliteit.. Het is leuk om te vermelden dat Pim Speel en ik met ANS Verkeer en Ruimte hier een bijdrage aan hebben geleverd. Maar wat betekenen de resultaten en wat kan hiermee gedaan worden? De volledige NMCA-analyse kunt u hier terugvinden.
Een bekende quote van Albert Einstein is: ”Wij kunnen onze problemen niet oplossen door hetzelfde te denken als toen we deze creëerden”. En in dat perspectief geplaatst: wat zijn dan die problemen? Waar manifesteren deze zich? En welke oplossingen zijn er mogelijk?
Deze blog is ook gepubliceerd op: https://www.verkeerinbeeld.nl/mobiliteit2040
In de week van publicatie is de NMCA volop in het nieuws te vinden (o.a. NOS,Trouw, en FD). De regionale media belicht lokale knelpunten (o.a. in Amsterdam,Brabant, Utrecht), maar ook perspectieven vanuit o.a. milieu, OV, fiets, trein en transport. De rode draad is dat mobiliteit groeit en dit tot (meer) problemen leidt. De eerste impuls is de keuze waar (belasting)geld heen moet om knelpunten op te lossen. De economie zou 6 miljard euro per jaar verliezen als er niet wordt geïnvesteerd. De historie bewijst echter dat meer infrastructuur ook meer mobiliteit en meer knelpunten veroorzaakt.
Vraag het de collega die elke dag tussen Amsterdam en Utrecht op de A2 in de file staat, ongeacht of er drie of vijf rijstroken zijn. Het alternatief is: staan in een overvolle trein op een traject waarin flink geïnvesteerd is om het spoor te verdubbelen. Zoals ook uit de NMCA-prognose blijkt, groeit de vraag naar mobiliteit mee met het aanbod van infrastructuur. Een goed voorbeeld is dat er miljarden zijn en worden geïnvesteerd in het hoofdwegennet rond Utrecht (o.a. de A1, A2, A12 en A27). In figuur 1 is te zien dat, ondanks de investeringen, de files in het hoge scenario bijna dreigen te verdubbelen. In de steden groeit de vertraging ook sterk in het lage scenario en verdubbelt het ruim in het hoge. De NMCA houdt er nu ook rekening mee dat men verder van huis gaat werken of verder van werk gaat wonen. Als infrastructuur mede bepaalt voor welk vervoersmiddel we kiezen, dan moet de vraag voor de toekomst zijn: 'Waar wil je welk vervoersmiddel faciliteren en hoe ziet jouw ideale wereld er dan uit?'
Reizen buiten de spits is comfortabeler en sneller met alle vervoermiddelen. Ook fietsen en lopen door onder meer drukke winkelgebieden is ontspannen buiten de drukste momenten. Het probleem ligt dan niet bij de capaciteit van infrastructuur, maar bij het moment dat wij hier gelijktijdig gebruik van maken. Knelpunten zijn werk-, college- en openingstijden van winkels, kinderopvang, scholen en overige plekken waar wij op een dag naartoe moeten. Sturen op kosten door bijvoorbeeld ‘rekeningrijden’, ‘spitsmijden’ en ‘dalurenkorting’ kan helpen om piekmomenten af te zwakken. Maar als je de kinderen vóór 8.30 uur op school moet afleveren en vóór 18.00 moet ophalen, om 9.00 op werk moet zijn en na 17.00 uur of ‘s weekends boodschappen moet doen, dan is er weinig andere keuze dan tijdens de piek te reizen en meer te betalen. Landelijk wordt met de schoolvakanties de vakantiedrukte al gespreid. Op lokaal niveau zou gevarieerd kunnen worden met aanvangstijden van werk en onderwijs. Om ook dergelijke maatregelen effectief in te kunnen zetten is meer inzicht nodig in wat er lokaal precies gebeurt en welke afwegingen en keuzes inwoners maken.
Veel landelijke gebieden krimpen de komende jaren in inwoneraantal en zijn aan het vergrijzen. Dit levert andere problemen op: te weinig mensen om openbaar vervoer en lokale voorzieningen in stand te houden. Als wij door goede infrastructuur een grotere afstand kunnen afleggen en online kunnen bestellen, is de noodzaak om voorzieningen dichtbij te hebben ook kleiner. Dus verdwijnen voorzieningen uit krimpgebieden extra snel. Als voorzieningen ver weg zijn en openbaar vervoer verdwijnt, groeit onze afhankelijkheid van de auto. Maar niet iedereen heeft een auto of is (in de toekomst nog) in staat om auto te rijden. Stedelijke gebieden blijven daarentegen sterk groeien, dus is het geen verassing dat drukte zich nog meer rond steden zal concentreren. Wederom is de hamvraag: 'Hoe zien wij, met deze voortgaande ontwikkelingen, de ideale toekomst voor ons?' Willen we naar een wereld waar ouderen in landelijk gebied afhankelijk worden van (virtuele) voorzieningen aan huis? Moet in onze steden een hogere woningdichtheid komen met voorzieningen en OV-haltes op loop- en fietsafstand om het autogebruik binnen de bebouwde kom te temperen?
Ik wil niet zeggen dat investeren in infrastructuur zinloos is. We moeten echter veel meer rekening houden met de keuzes die wij als mens kunnen maken op basis van het aanbod van vervoer. De afwegingen en keuzes die wij maken komen niet alleen op basis van kosten en reistijd tot stand. Ook openingstijden, veiligheid, comfort, beleving en zelfs levensovertuiging spelen een rol. Als we, zoals Einstein zei, onze problemen niet kunnen oplossen door hetzelfde te denken als toen we de problemen creëerden, hoe vinden we dan een nieuwe denkwijze? Om te beginnen door de vraag te stellen wat het werkelijke probleem is en wat nodig is om oplossingen te identificeren.
Zijn files het grote probleem? Ondanks vele ergernissen die veroorzaakt worden door files, ervaren wij deze niet zo negatief dat we massaal met het OV gaan reizen of dichter bij werk gaan wonen. Zijn overvolle treinen en fietsenrekken een probleem? Of moeten we blij zijn dat zo veel mensen fietsen en met het OV reizen? Het lijkt mij onmogelijk om voor heel Nederland en alle verschillende mensen en belangen een oplossing te bedenken. Om als stad of regio gericht oplossingsgericht te werk te gaan, moet eerst inzichtelijk zijn wat er precies gebeurt en waarom wij, mensen, daarin de keuzes maken die wij maken. Vervolgens is het vooral zaak om te kiezen hoe wij de wereld in de toekomst zouden willen hebben, in plaats van de problemen die we nu zien te proberen op te lossen.
Wil je als overheid iets doen aan bereikbaarheid, duurzame mobiliteit en leefomgeving, dan begint de zoektocht met meer inzicht verkrijgen in hoe de afwegingen en keuzes van inwoners tot stand komen. Allereerst door eerst meer inzicht in de enorme hoeveelheid beschikbare data te verkrijgen. Vervolgens kan met dit inzicht kwalitatieve lokale kennis toegevoegd worden vanuit de bevolking. Als er namelijk geen misverstanden meer zijn in het werkelijke mobiliteitsgedrag en behoeften, dan kan de echt belangrijke discussie gevoerd worden: 'Hoe ziet onze ideale toekomst eruit?'